| |||
|
| история |
|
Идёт 45-й год с момента появления первого серийного легкового автомобиля из Украины. Конечно, никто сегодня не скажет, что "горбатый" Запорожец был совершенным автомобилем. Впрочем, как и более поздние ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968. Но сколько человек с теплотой в сердце вспоминают сегодня эти простые и экономичные машины! Для многих водителей Запорожец был первым СОБСТВЕННЫМ автомобилем. А сколько человек связывают с ним воспоминания о детстве и юности!? Да и в наше время многие начинают осваивать автотехнику с продукции Запорожского завода. А в начале 60-х годов уже прошлого, ХХ века, собственный автомобиль казался недостижимой мечтой для простого рабочего или крестьянина...
Морковка для диктатуры пролетариата Спустя десятилетие с момента окончания Второй Мировой Войны Западная Европа практически преодолела разруху, а экономическое положение большинства её граждан стало позволять приобретение компактного недорогого автомобиля. Как известно, на спрос всегда найдётся предложение и множество компаний начали производство маленьких и экономичных машинок типа Fiat 500 Topolino или Sitroen 2CV. Многие из них были двухместными, а некоторые даже трёхколёсными. Литраж движков редко превышал 600 куб. см, а мощность 40 л. с., за что их и называли микролитражными. Но, как сказал Данте Джакоза, разработчик Fiat-600, Fiat-600 Multipla и Fiat-500 Nuova, "Даже совсем маленький автомобиль всегда будет более комфортабельным, чем скутер". К середине 50-х годов мода на микролитражки в Европе приобрела массовый характер. На долю этих малюток приходилось 25-40% от всех выпущенных в Европе легковушек. В нашей же, Великой и Могучей, легковые автомобили производились лишь на двух заводах - ГАЗ и МЗМА. При этом "Победы", и "Волги", выпускавшиеся на ГАЗе, для простых автолюбителей были практически недоступны. Объемы же выпуска 401-го, а затем и 402-го "Москвича" оказались мизерными для потребностей огромной страны. Поэтому Постановлением Совета Министров СССР от 28 ноября 1958 года было принято решение "Об организации серийного производства микролитражных автомобилей". Конечно крестный отец новой машины Н.С. Хрущев вовсе не собирался снискать лавры второго Форда поставив "на колесо" всю страну. Однако, победившему в тяжелой опустошительной войне народу нужно было дать хотя бы призрачную видимость улучшения жизни, надежду на лучшее будущее. Ведь партия назвала вполне конкретные сроки. И не какого нибудь заштатного события вроде пуска новой ГЭС, а построения Коммунизма в целой отдельно взятой стране. К тому-же сильно пробуксовывающий на пообветшавших призывах и лозунгах трудовой энтузиазм нужно было чем то подогревать уже сейчас. Вот роль этакой "морковки на палочке" для трудяг и синих воротничков и должен был выполнять находящийся в свободной продаже легковой автомобиль, на который при условии выполнения и перевыполнения производственных планов, можно бы было накопить года за полтора-два. Местом выпуска двигателей выбрали Мелитопольский моторный завод (МеМЗ), занимавшийся ранее малыми судовыми дизелями, а под производство автомобилей реструктуризировали Запорожский комбайновый завод "Коммунар". Кстати, в сентябре 2003 года этому предприятию исполнилось 140 лет. Вот так, как всегда от имени народа, благодаря неусыпной заботе партии и правительства и появилась на свет наша любимая портативная "сноповязалка"! Решения партии - в жизнь! Работа по созданию Советской микролитражки пошла полным ходом. Меньше чем за год на территории Коммунара был возведен новый инструментальный цех площадью 6 тыс. кв. м. Главный корпус был реконструирован и расширен: в нем оборудовали цеха покраски, обработки, сборки и сдачи автомобилей. Также были построены здание конструкторско-эксперементального отдела, первая очередь кузовного корпуса и помещение под новый цех металлопокрытия. Тем временем осуществлялись работы над конструкцией нового авто. Проектирование возложили на МЗМА, а главным конструктором назначили А.Ф. Андронова. По традиции, за основу концепции автомобиля был взят зарубежный прототип. После приобретения и изучения практически всех доступных зарубежных образцов, им стал Fiat 600. Автомобиль получил индекс МЗМА-444 и был доработан для местных условий: 12-дюймовые колеса "Фиата" заменили на 13-дюймовые, клиренс увеличили до 20 см и поставили двигатель МД-65 Ирбитского мотоциклетного завода. Но двухцилиндровый оппозитник воздушного охлаждения проявил себя как маломощный, неуравновешенный и недолговечный двигатель. Стало понятно, что нужен абсолютно новый мотор. Из трех различных опытных конструкций, сделанных опять же "с оглядкой" на Запад, был выбран V-образный четырехцилиндровый движок объемом 746 см., имевший в качестве прототипа мотор БМВ военного назначения. Роковое решение, определившее всю дальнейшую, не слишком счастливую, судьбу этой марки! А ведь на каком то этапе машина могла получить очень понравившийся конструкторам москвичевской фирмы двигатель построенный в НАМИ по мотивам 4-х цилиндрового оппозитника "Фольксваген-жук". Кроме того немного изменили и укрепили кузов, усилили коробку передач, передняя подвеска на поперечной рессоре была заменена торсионной, что положительно сказалось на устойчивости и управляемости. Автомобиль приобрел имя ЗАЗ-965, под которым и получил известность. На конвеер! 12 июня 1959 года из ворот эксперементального цеха завода Коммунар выехал первый "Запорожець". Почти год велись работы по доводке и испытаниям машины и 25 июля 1960 года межведомственная коммисия вынесла свой вердикт: "Запорожец" к производству рекомендовать! Новую модель сразу доставили в Москву, на "смотрины" Никите Сергеевичу Хрущеву. Заводской водитель-испытатель А.В. Скиданенко провел с высокопоставленным пассажиром "тест-драйв" по территории Кремля. Председатель Совета Министров остался машиной доволен и высказался в духе того, чтобы ЗАЗ был доступен трудящимся. Первый серийный Запорожец сошел с конвеера 1 октября 1960 года. Уже к 1-му января 1961 г. было выпущено 1500 экземпляров. Автомобиль быстро завоевал популярность у населения: он был экономичнее и маневренней Москвича, обладал недюжинной проходимостью и невысокой ценой. Из недостатков же нужно отметить высокую шумность в салоне и маленький багажник. Неудачной была и подвеска дверей: по старинке распахвающиеся назад, при случайном открытии на ходу, они могли снести автомобиль с дороги. Да и двигатель мощностью в 23 л. с. не блистал отменной приемистостью. Практически два года шли эксплутационные и ресурсные испытания и доводка. За это время, несколько десятков заводских машин накатали почти миллион километров во всех возможных и невозможных дорожных и климатических условиях огромной страны. Хлипкая и капризная, по началу, машинка, вскоре стала "как звоночек". Накопленный опыт и обьем рацпредложений позволил провести первую модернизацию уже в октябре 1962. Машина получила индекс ЗАЗ-965А и новый двигатель, который фактически был предназначен уже для следующей, разрабатываемой на заводе в инициативном порядке, модели. Объем этого мотора вырос с 746 до 887 см, а мощность с 23 до 27 л. с. Позже, ее увеличили еще, до 30 л. с. Модернизировали и салон: новые сиденья и щиток приборов с масляным термометром пошли на пользу эргономике. Вместе с ростом комфорта, качества и популярности, в соответствии с законами отрицаемого большевиками рынка, подросла и розничная цена: от 1800 (1961г.) до 2200 рублей в 1969 году. С ноября 1966 по май 1969 ЗАЗ-965 выпускался параллельно с новой моделью - ЗАЗ-966. Они бы и дальше могли существовать вместе на конвеере, но руководство приняло решение прекратить выпуск устаревшей модели. Всего за восемь с половиной лет на дороги страны выехало 322 116 экз. этой модели. Среди них были ЗАЗ-965 и ЗАЗ-965А, а также инвалидные модификации ЗАЗ-965Б и ЗАЗ-965АБ и специальная почтовая вариация ЗАЗ-965С. Поговаривали, что четырехколесного "клопа" преждевременно "похоронили" не без ведома и одобрения "дорогого" Л.И Брежнева - тайного поклонника американских дорожных дредноутов. Козырная "шестерка" Второе поколение "Запорожцев" вызревшее в недрах молодого и амбициозного КБ разработали уже без копирования зарубежных технических решений(хотя злые языки и видят в 966-м NSU - Princ) и использования опыта московских конструкторов. По всему видно что его создатели грезили о "настоящем", "большом" автомобиле. По сравнению с 965-м новый "аппарат" значительно подрос. Увеличились габаритные размеры, объем багажника, салон стал просторнее. ЗАЗ-966 стал несколько выше классом, а следовательно и дороже предшественника. Технически, серьезных изменений внесено не было: коробка передач, тормоза, передняя подвеска и двигатель МеМЗ-966 достались в наследство от прежнего "Жужика". Позже была создана новая модификация: собственно - ЗАЗ-966. Она отличалась более крупным и массивным двигателем МеМЗ-968 (1197 см., 40 л. с.) и, соответственно большей максимальной скоростью и массой (120 км/ч и 780 кг). После начала выпуска 40-сильного ЗАЗ-966, 30-сильный, получил обозначение ЗАЗ-966В. 966 -й был построен сравнительно небольшой серией и сегодня является гораздо большей редкостью чем его знаменитый и популярный предок. Последний из могикан В 1972 году 966-й "Запорожец" подвергся серьезному рестайлингу. Внешне, новоиспеченный ЗАЗ-968 отличался облицовкой передка, фонарями заднего хода, отсутствием перемычек в воздухозаборниках и надписи "Запорожец" на правом переднем крыле, более широкими покрышками. А в 1974-м увидела свет его своеобразная "люксовая" модификация ЗАЗ-968А Улучшилась активная (тормоза ) и пассивная (ремни безопасности и энергопоглощающая рулевая колонка) безопасность. В салоне стало меньше хрома и больше пластика. Новая пластмассовая передняя панель прикрыла архаичный голый металл. Вместо старых сидений поставили новые, более удобные, от "Копейки" ВАЗ-2101. Оба "ушастика" выпускались паралельно до середины 1979 года. С 1980 года завод стал производить облагороженную и слегка модернизированную версию "Запорожца" - 968М. Изменился дизайн (исчезли "уши" воздухозаборников), появилась новая современная светотехника, 2 новых варианта двигателя: МеМЗ-968БЭ (45 л. с.) и МеМЗ-968ГЭ (50 л. с.). В таком виде "Запорожцы" и выпускались до 1994 года. Причем выпуск их продолжался паралельно с выпуском более современных переднеприводных "Таврий"(с 1988-89г.) и остановился только из за полного падения спроса вызванного нашествием сэконд-хенда, да полным разрушением страны для которой он и создавался. А ведь для него уже были построены и испытаны новые "воздушники" обьемом 1,3 и 1,4 литра! ...Последний "Запорожец" покинул стены завода 1 июля 1994 года.. Так закончилась эра "советского фольксвагена"- первого народного автомобиля из СССР. Но еще долго можно будет встретить на дорогах этот маленький неприхотливый и экономичный автомобильчик, везущий своих обладателей на заветные сотоки огорода или просто в соседнюю деревню... После 94-ого "Коммунар" продолжил выпуск - "Таврий" и её модификаций ("Дана", "Славута" и т. д.). Но это уже совсем другая история. |
| Напишите мне |
